从“跟跑”到“领跑”中国高铁的探索与辉煌
诞生于1825年9月27日的人类第一条铁路，推动了欧洲工业革命的发展进程。139后的1964年10月1日，人类第一条高速铁路在日本闪亮登场，成了全球铁路交通革命的新起点。随后法国、德国等发达国家也建立了自己的高铁体系，运输效率直线上升，极大地影响了国际市场。上世纪70年代后期，随着国民经济的日益提升，我国发展高铁的设想慢慢浮出水面。直到1990年12月，铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》，并提交全国人大常委会讨论，正式拉开了我国兴建高速铁路的序幕。短短的30多年，铁路建设者艰苦奋斗的精神一代一代往下传，脚踏实地一茬接着一茬干，创造了一个又一个奇迹，高速铁路发展突飞猛进实现大飞跃。迄今，我国高铁总里程突破5万公里，纵横编织成网人们出行便捷，中国标准走向世界深受青睐，在人类高铁发展史上筑起了一座时代丰碑。
——题记
2025年12月26日，西安至延安全长299公里的高速铁路建成通车，标志着我国高铁营业里程已经突破了5万公里，占全球高铁总里程的70%以上，远远超过世界其他国家高铁里程的总和。中国高铁覆盖97%的城区人口50万以上城市，连接19个主要城市群，形成1小时、4小时、24小时三级交通圈。单日开行动车组列车可达1万余列，单日发送旅客平均1600多万人次，累计发送旅客229亿人次，相当于全球人口3倍……这一串串闪亮的数字，彰显了中国铁路建设者的聪明、智慧和无限的创造力，远远超越了人们的想象。实践证明，在960万平方公里的土地上没有我们干不成的事!
岁月里的记忆
1964年10月1日，列车高速运行的日本东海道新干线建成开通运营，新型动车组列车运行时速提升到近300公里，开启了人类高铁的新时代。欧洲一些发达国家也相继跟进，纷纷动手修建高铁，一时间高铁成了那里人们的热门话题。高铁列车的开行改变了人们的生活方式，开阔了人们的视野，无疑推动了科技进步，发挥了人类铁路交通发展的引领作用，令无数人为之动容。全球不知道有多少国家早有修建高铁之心，却无建设高铁之力，至今还停留在梦想之中。只能眼睁睁地看着我们的高铁运营里程不断刷新，综合国力一步步提升。我们是幸运的一代人，参与、见证、亲历了我的高铁建设，这一切都深深地印在了我的记忆里。
我国铁路建设起步较晚，比英国境内人类的第一条铁路的出现晚了半个多世纪。20世纪后期我国旅客列车的平均时速只有40多公里，最高也没有突破120公里，远远落后于发达国家。“回家过年”这是中华民族千百年来根深蒂固的传统习惯，每逢“春运”客流高峰，随身携带大包小包的旅客，不约而同潮水般地涌入各地车站等待乘车回家团圆。包括郑州车站在内的全国各大车站，出行滞留旅客人山人海成为“一景”，一列列超载的旅客列车塞满了疲惫不堪的旅客，“一票难求”是我国铁路旅客运输紧张局面的真实写照。
我亲身经历了那个如火如荼的火红时代。我出生于一个郑州普通铁路工人家庭，受环境影响和家庭教育，走出校门参加工作登上火车头，从司炉到司机和铁路打了一辈子交道。上世纪70年代后期，组织上一纸命令我走上了铁路运输管理岗位。无论是开火车还是搞管理，每逢春运我首当其中到第一线履行职责，至今那些震撼心灵的场面依然在我的记忆里清晰可见。那是1996年春节来临之际，我作为郑州铁路分局春运工作组的一员，从许昌要登乘一列由信阳开出北上的临时客车，实地考察车上的实际载客量，把握好列车运行的安全系数，不可有丝毫麻痹和侥幸。确保安全是铁路运输的永恒主题。
这趟车已晚点到达许昌站，我与旅客一样好不容易“挤”进了一节硬座车厢。这是一节定员118人的25G型硬座车厢，毫不夸张地说上了车每走一步都是挤过去的。我从车厢一端一人一人地数，足足用了40分钟我才数到了车厢的另一端。这是一节仅有60平方米的车厢竟然挤进了325个人，一个小小的厕所竞能容纳11个人。若不是我亲眼所见，决不相信这是真的!之后，我们制定了开车前的确认“车窗要通透、厕所没有人、弹簧不压死”便于操作的三项措施，严格控制旅客上车人数确保列车运行安全。
春运“一票难求，火车难坐”是我国铁路运输长期被动的真实情景。尽管铁路部门想尽办法，最大限度地挖掘潜力提升运输能力也难以走出困境，尤其山区外出打工人员，困在车站几天坐不上车是常见的事。人们用不同的方式呼吁国家多修铁路，尽快提高列车的运行速度。呼吁铁路部门想办法尽快改善列车运行品质，扩大运输能力加大运量，为旅客提供安全便捷的出行环境。这是时代的呼唤，是人民的期盼!
改变春运铁路运输拥挤不堪的局面，铁道部的高层领导曾多次研究修建高铁之事，扩大运输能力缓解春运的压力。1978年初，国家立项自主研发高速运行的动车组列车。1978年5月，铁道部相关单位召开了电动车组协作会议，确定由中国铁道科学院牵头，长春客车厂和株洲电力机车研究所等部门共同参与，研制开发电力动车组。1988年，我国第一代动车组在长春客车厂落成，2动2拖，牵引功率为1200KW，载客382人，定名KDZ型。1989年7月7日，这组动车组列车最高试验速度达到每小时141公里。1989年8月，时任国务院总理在内的多位国家领导人，在北京视察并乘坐了这组动车组给予充分肯定。查阅资料得知，KDZ型电力动车组完成试验后，原计划配属郑州铁路局宝鸡电力机车段，在陇海铁路线宝鸡至西安间运行。后因种种原因未上线运行，长期停摆在长春客车厂。虽然它未能上线投入运行，也为发展中国的高速铁路发挥了积极作用，是我国铁路科研的一次大胆尝试，为国产电力动车组的研制开发积累了经验。
中国铁路决不能因起步晚为由，总在别人后面爬行。1990年7月，铁道部组织力量深入调研，为了解决铁路运输的困境，一些专家和学者建议尽快发展高速铁路建设，走出一条适合我国国情的铁路发展新路子。
5个月后的1990年12月，铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》，并提交全国人大常委会讨论。这是中国首次正式提出兴建高速铁路设想。然而，修建高铁谈何容易。30多年前的中国综合国力不强，大多铁路线上的列车还是用蒸汽机车和内燃机车牵引。我国电力紧张的局面还没有解决，并不具备建设高速铁路的条件。最终，铁道部决定先从提速做起再逐步升级，为修建高铁积蓄力量。
广深铁路经营多年，全长140多公里，客流量大运输十分繁忙，上世纪90年代初被选为提速线路的试验线。1991年，经国务院批准广深铁路提速改造工程启动。在无任何经验可以借鉴的情况下，专业技术人员一边摸索，一边查资料设计改造方案。广深铁路的提速改造还引领了中国铁路信号系统进行了革新，为了配合广深铁路。20世纪90年代初，中国引进了法国阿尔斯通公司的计算机连锁系统，该系统于1991年11月19日率先在广深铁路红海站开通使用，成为中国铁路干线上第一个有计算机连锁的车站。历经3年多的改造，1994年12月，大规模技术改造后的广深铁路实现时速160公里运营，其中有些区段为时速200公里的高速试验段，是当时中国运行时速最高的铁路线。
广深线提速改造的成功，为既有线运营速度的提升提供了有益尝试，开辟了新的思路。紧接着铁道部确定在京广、京沪、京哈、陇海等主要线路上动大手术，10年间实施了六次大面积提速改造工程，提升旅客列车的运行速度。1996年深秋，大提速工程改造前的试验，在郑州铁路局管内京广线郑州至漯河间拉开战幕。从线路改造曲线调整，到新型道岔更换;从高压接触网的技术升级改进，到“韶山8”新型电力机车运行速度升级考核等。每天从早上5点到21点，试验组按照《试验大纲》的要求，试验列车风驰电穿梭般地掣般地采集数据，连夜提出第二天的试验要求逐项落实。11月16日，试验列车跑出了时速185公里的“中国第一速”，这是中国第一次铁路大提速中首战告捷。1997年4月1日，京广、京沪、京哈三大干线客车运行全面提速，有的区段运营时速达到160公里。1998年6月24日，铁道部又在郑州铁路局大提速试验段，试验列车又跑出了时速240公里，刷新了“中国第一速”的记录。
2006年4月18日，气势磅礴的铁路六次大面积提速行车设备改造工程圆满结束，全国铁路实施新的列车运行图，昔日的蓝图变成了现实。有条件的线路客车运行时速都提升到120公里，运输繁忙的区段达到了140公里、160公里，个别区段提升到200或250公里。
郑州铁路局经历了铁路六次大面积提速的洗礼，无论是设备质量、人员素质、管理水平都有很大提升，大力推进我国高铁建设发展进程。
广深铁路的设计和改造并投入运营，在中国发展铁路史上留下了浓墨重彩的一笔，很多引进和研发的先进设备，都曾经在这条线路上进行试验运行。为满足广深铁路提速改造后“小编组、高密度、高速度”的公交化运营需求，有关部门先从瑞典租用了一列运营时速200公里的X2000摆式列车运营，后经株洲电力机车研究所和长春客车厂，联合研发生产了8组运营时速200公里的“蓝箭”动力集中型动车组投入使用，成了广深线上一道靓丽的风景线。
蓝箭动车组的闪亮登场，在人们视野里产生了极大的反响，“蓝箭效应”推动一列列动车组列车如雨后春笋般地出现在人们的视野。大白鲨、新时速、石林号、长白山号、金轮号、中原之星等，一批拥有自主知识产权的动车组列车陆续上线奔驰在大江南北、长城内外，大有“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”之势，为我国高铁建设发展提供了技术支撑。“蓝箭”等一批动车组在世纪之交投入运营，不在于它们本身有多么完美或长寿，而是积累了技术锻炼了人才队伍，为我国高铁发展铺路。
中国高铁从“秦沈客专”延伸
1986年，铁道部及国家有关部门组织，对设计运营时速为250公里的秦皇岛至沈阳的客运专线进行可行性研究。1998年国务院批准“秦沈客专”立项，并作为国家重点项目加快建设，摸索经验，加快发展。1999年8月16日，秦(皇岛)沈(阳)客运专线全面开工建设，全长404公里，设计运营时速200公里，基础预留时速250公里。2003年10月12日，我国第一条高速铁路“秦沈客专”建成通车，这是中国铁路高速发展起跑线。
我国动车组研发再传捷报。2000年初，国家批准立项研发运营时速270公里的电动车组。铁道部组织株洲、大同、青岛和长春等铁路专业生产企业，联合株洲电力机车研究所，共同开发研制高速动车组。2002年9月，我国自主研发、设计运营时速270公里的动力集中型电动车组“中华之星”竣工下线，经过全面考核各项指标均达到了设计要求。之后，在秦沈客专试验时速达到321.5公里，创造了当时的“中国第一速”。
2001年11月，郑州铁路局与青岛四方机车车辆工厂、株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所联合研制开发的首列动力分散型动车组“中原之星”，在郑州铁路局投入使用成为中原大地又一个新的亮点。2024年，被收录在“共和国印记见证物”名单，与我国第一台“解放牌”汽车、第一台“东方红”拖拉机等，一批具有新中国成立以来有特殊意义的工业产品齐名，彰显中国的传统文化和现代文化的独特魅力，弘扬中华民族的优秀传统文化和创新精神。
京津城际铁路是一条连接北京与天津的城际铁路，是中国《中长期铁路网规划》中环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分，是中国第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路。京津城际铁路由北京南站至天津站，全长120公里。2005 年 7 月 4 日开工建设，2008 年 8 月 1 日正式开通运营，作为我国第一条具有完全自主知识产权、运行时速达到350公里的高速铁路，京津两地运行时间只需30分钟，极大地方便了两大城市人员流动。京津城际铁路的修建技术不仅达到了世界最高水平，而且在实践过程中采用了很多具有自主知识产权的新材料、新设备和新技术，形成了一套完备的高速铁路中国标准，为我国高速铁路的快速发展奠定了坚实的基础。
京津城际铁路开通运营不久，我们应邀跟车采访。那天，我和作家李志强一起来到新建的北京南站，能工巧匠们把中国古典建筑艺术与现代科技完美地结合在一起，让北京南站大放异彩成为铁路建筑史辉煌篇章。志强告诉我，北京南站共有5层，地上两层，地下三层。地上二层为高架层，主要是旅客候车区;地上一层是站台，旅客在这里上下车;地下一层是旅客中转换乘大厅，乘坐铁路、地铁、公交车、出租车的旅客集中在这里换乘;地下二、三层分别为地铁4和14号线。这5层之间都有自动扶梯和垂直电梯相连，旅客出行十分方便。听了志强的介绍我为之一振，很想逐层看一看，可惜时间来不及我们还要乘车赶往天津，等再次来南站我会用心感受这里的一切。
随着流动的人群，我们顺利通过安全检查走进候车大厅，满视野都是新鲜感。椭圆形的大厅十分敞亮，一排排候车座椅摆放中间，候车的旅客可以稍作休息，亚热带的种植物给人们造就了舒适的候车环境，增添了几分暖意，24个检票口交替使用，巨大的电子显示屏滚动变换行车信息，“建设和谐铁路，服务人民群众”的字样让人感觉温馨无比。休息厅、咖啡厅、快食店、书吧、商店、公用电话、银行储蓄等，设施完备，功能齐全，为旅客提供了许多方便。偌大的候车厅干干净净，让人感到十分舒心。
乘京津城际列车像坐公交车一样方便，每天从早上6点到夜晚23点钟，北京至天津间开行59对动车组，平均列车间隔只有十几分钟，车票随到随买。京津城际列车分有一、二等座车，满足不同旅客的需要，候车大厅也设有一、二等座车候车区，与之相配套。我们购买的是一等座车票，自然要到一等座车候车区稍作休息感受那种不一样的感觉。入口处是一架高质钢琴，正在演奏一曲旋律优美的轻音乐，给人带来轻松与快乐。现在的钢琴演奏也用上了高科技，不再靠人一板一眼地弹奏。只要把演奏曲目输入微机，在微机的控制下钢琴就会按照程序演奏出指定曲目，洋洋洒洒，悦耳动听。候车区的服务员看我们走来，一个微笑、一声问候让人倍感亲切，这里到处洋溢着温馨的气氛。
我们将要乘坐的是C2019次北京南站至天津的城际列车，9时30分发车。京津城际车票也与普通车票不同，票面上日期、开车时间、车次、票价、车厢座位及通过的检票口都标注的清清楚楚，让旅客一目了然。
时间不早了，稍坐片刻，我们起身走向21号检票口。
无人值守，自动检票。志强把一张车票送入自动检票机的车票入口，我便畅通无阻进了站，转身为志强抓拍一张检票进站的瞬间，留在记忆的长河里。自动扶梯一直把我们送到站台上，崭新的“和谐号”CHR3型动车组整装待发。开车的时间就要到了，我们上车直接到了司机驾驶室，我的第一感觉就是透明、敞亮、协调、干净，充满了现代气息。司机李毅是一个三十岁出头的小伙子，沉着稳重，坐在那里显示出火车司机岗位的庄严与神圣。别看小李年轻，仔细一问是有10年开车经历的“老”司机了。学员黄伟在西南交通大学学习了4年电力机车专业，2008年夏天毕业来到北京机务段，学习驾驶动车组，风华正茂，浑身有使不完的劲儿，看着他们工作配合那么默契，我打心眼儿里羡慕极了。
9时29分，列车无线电里传来关闭车门的指令，李毅很快做出反应，按动按钮、确认操纵台微机屏幕及各仪表工作正常，出站信号呈“开放”状态准许开车。9时30分，李毅轻轻搬动操纵手柄，我们乘坐的C2019次列车徐徐离开北京南站，不到1分钟列车速度上升到每小时80多公里。我双眼紧盯列车速度表，随着李毅操纵手柄的移动列车速度也在渐渐提升，运行时速很快贴近350公里飞驰，铁路两旁的景物一闪而过，这时的感觉列车是在陆地上飞行。
人们都说是高科技为京津城际铁路插上了腾飞的翅膀。我们在驾驶室里边看边聊，李毅指着操纵台上的微机显示屏说，这条铁路线采用的是列车自动控制和CTC调度指挥系统，不受风雪雨雾天气的影响，列车高速运行安全可靠。余泽西向我们介绍，京津城际铁路全长120公里，桥梁占到87%，全线采用无砟轨道技术，线路基础不再使用道砟铺底。这种线路结构稳定，维修量小，寿命长，是当今列车高速运行的最佳选择。工务线路、接触网高压供电、通信信号等行车设备的日常养护维修都是在夜间进行，实现了“施工不行车，行车不施工”的要求。每天凌晨零时30分到4时30分，各单位、各工种都集中在这一时间，对管辖的设备进行精心养护和维修，履行神圣使命时刻保持良好状态，确保列车运行绝对安全。
列车向着天津“飞”，我们离开驾驶室向后部车厢走去。这时列车长刘云霞迎了过来，她满脸稚气，青春绽放。列车工作人员个个春风满面，张张笑脸饱含着无限深情，为人们送去真诚与温暖……
这是一次不同寻常的出行，这是一次十分快乐的旅行。我们坐在“飞”往天津的城际列车上我感慨万千，又一次感触到祖国铁路的飞速发展跳动的脉搏，开启了中国铁路发展的新时代!
纵横交织的高铁网精彩绽放
2005年9月25日，郑州至西安高速铁路开工建设，中原大地高速铁路建设踏上了新的征程。这条由我国自行设计、自行施工的世界首条穿越湿陷性黄土地带的高速铁路，全长454公里，线路穿越豫西山地和渭河平原，南倚秦岭，北临黄河，地质结构十分复杂，无疑增加了施工难度。这是人类高铁建设从未遇到的难题。我国科研人员积极探索，从国外引进“无砟轨道”技术，经过无数次的测试和计算，从理论上反复论证，其结论是道床改用无砟轨道可以解决湿陷性黄土带来的缺陷，完全可以解决这一地段高铁建设的难题。
实践是检验真理的唯一标准。郑西高铁建设工程指挥部在洛阳至三门峡之间，选择了一段包括张茅隧道在内的试验段，通过试验验证设计理论的科学性与正确性。经过试验，在湿陷性黄土地段修建时速350公里的高速铁路，使用无砟轨道是正确的选择，为我国高速铁路建设提供了可靠依据。
2009年入冬，郑西高铁全线建成，通过全面检测与检查进入了“联调联试”阶段。2009年12月11日，一列青岛四方机车车辆厂生产的CRH2型“和谐号”动车组试验列车，试验最高时速394.2公里，又一次创造了当时的“中国第一速”，永远载入中国铁路发展的史册。
2010年2月6日，郑西高铁全线通车，极大地缩短了郑州与西安两地间的时空距离。郑州到西安大多数列车运行时间在2个小时左右，运行最快的时间只需1小时47分钟，比普速铁路特快列车缩短了3小时15分钟。人们感受到了出行乘坐高铁列车的舒适与便捷，无不为之拍手称快。
2004年1月国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，为中原铁道发展又一次带来了新的机遇。其中，连接北京和香港九龙与连接徐州和兰州的两大高速铁路，穿越河南境内都在郑州交汇。郑州，这个中国铁路的“心脏”区位优势再一次显现出来，绽放绚丽的光彩。
2006年12月22日，位于郑州的黄河岸边彩旗迎风飘扬，车轮滚滚，机器轰鸣，京广高铁黄河公铁两用大桥开工建设，一批优秀的黄河儿女云集这里，展开了一场波澜壮阔的黄河之战。6年之后，京广高铁黄河公铁两用大桥像巨龙一样横跨黄河两岸。黄河公铁两用大桥全长22.89公里，其中公铁合建段长9.18公里。大桥主体采用大跨度钢索斜拉技术与钢梁结构相结合，分为公路、铁路上下两层。上层为一级公路，双向6车道，桥面宽32.5米，设计速度每小时100公里;下层为双线高速铁路，设计速度每小时350公里。桥塔采用钢箱结构，主塔立面布置为“人”字形结构，塔高37米。桥体钢梁桁架结构复杂，工艺先进，施工难度非常大。中铁大桥局的建设者们创造了陆地拼装成形，实施钢梁分部整体顶推，顶推重量达3万吨、顶推距离1082米、顶推跨度168米，实现了技术上的新突破，在我国建桥史上留下了崭新一页。
京广高铁中的郑州到北京建设里程681公里，新建车站13个，河南省境内的新乡东、鹤壁东、安阳东高铁站造型新颖，各具特色，蕴含着铁路建设者的创新思维和智慧。新的设计理念还为郑州到北京的高速铁路带来了新的看点。这一段高铁线路铺架在平原大地，全程681公里有560公里采用了高架桥的方式，高架线路占总里程的82.2%。远远看去，高架铁路犹如横亘在天地之间的“空中长城”，气势宏伟，靓丽壮观。
京广高铁从北京出发，连接石家庄、郑州、武汉、长沙、广州，直通香港九龙，穿越中原大地，跨越黄河、长江，点燃了一个个亮点，异彩纷呈，魅力无限。
新建的高铁郑州东站，无论从功能上还是从建筑的艺术角度上讲，都让人们为之赞叹。
中原黄河流域是中华民族的发祥地之一，厚重的中原文化和黄河文化源远流长。郑州东站占地面积40000多平方米，其造型体现了郑州历史厚重，文化底蕴深厚的特点，展现出庄重、沉稳、宏大的气质，是郑州古城一座标志性建筑。它那独特复杂的建筑结构和新工艺在国内首次使用，其科学性、实用性、美观性融为一体，构成了一幅充满现代化气息的立体画面。郑州东站建筑面积达41万多平方米，共有5层，地上三层，地下两层，功能齐全，出入方便。地上第三层是候车大厅，透光性能好，温度自动调控，一年四季保持恒温，旅客集中在这里候车十分惬意。第二层是乘车站台，旅客可以乘电梯乘车，16座站台32股道整齐排列，场面壮观，气势恢弘，给人一新的视觉。第一层是出站口，到达旅客从这里出站可以直接转换，乘地铁、公交、出租车和社会车辆，被大家称之为“零换乘”。地下两层，是郑州地铁1号线和5号线设立的旅客乘降站，为人们出行提供了极大的便利。
走进宽敞的大厅，整洁明亮，给人以舒心的感觉。电子大屏幕不时地变换显示内容，向旅客及时通报列车来往的信息;大厅设有自动售票机和人工售票窗口，网上购票、自动购票和人工售票任意自选，满足不同人群的需要;车站还专门设有电视监控中心，值班人员通过多面电视屏幕观察到全站个个部位，为旅客提供更好的服务。
郑徐高铁是横跨我国东西连云港至兰州高速铁路的组成部分。2012年12月26日，郑徐高铁开工建设。2014年10月底，郑徐高铁全线完成铺轨。2016年4月1日，郑徐高铁全线进入联调联试阶段，地面设备安装检测到位，都具备了开通运营的条件。郑徐高铁河南段，地处广袤无垠的豫东大平原，一条平直的钢铁运输线出了开封城向着徐州方向延伸，是高铁列车运行理想的试验段。2016年夏初，郑徐高铁顺利完成了“联调联试”之后，承担了中国标准动车组的试验任务，通过列车不同等级运行速度的试验，验证列车高速运行对线路、高压接车网等固定设备产生的冲击和影响，以及两列高速运行的列车途中交会，所产生的“负压”值和空气阻力等科学数据，一一详细记录在册。这一切都是我国科研的重大项目，是我们前人从未做过的事将要载入史册。
责任重大，使命光荣。2016年7月1日，拥有我国自主知识产权的两列标准动车组，在郑州至徐州间高速线路上，按照《试验大纲》循序渐进依次进行综合试验。7月15日，我国两列标准动车组运行时速均达到420公里，行至民权交会相对时速840公里，以世界第一的辉煌沿着无线电波传遍五洲四海。2017年2月25日，拥有我国自主知识产权的“复兴号”动车组投入使用，实现了高铁动车组列车关键技术的重大突破，展示了我国科技创新的又一重大成果。2004年4月21日，在新建的郑(州)济(南)高铁线路上，两列“复兴号”动车组列车以每小时435公里的速度，分别从郑州和濮阳开出，在河南浚县境内交会时，相对时速达到870公里，又一次刷新了“世界第一”的新纪录。
郑徐高铁与我国京广和京沪两大高铁干线交会，并连接了商杭高铁、郑济高铁与郑合高铁等，构成了我国中东部地区密集的高速铁路网。随着郑徐高铁的建成通车，郑州、济南、南京、上海、杭州等大城市之间实现4小时直达，缩短了中原与长三角等城市群之间的时空距离。快捷舒适的高铁运输网络，正在改变着人们的生活方式。
2016年3月，国家《“十三五”规划纲要》提出，要加快郑州航空港经济综合实验区建设。河南省政府明确要求，要发挥郑州国家区域中心城市辐射带动作用，依托高速铁路和城际铁路网，构建以郑州为中心，涵盖周边各省辖市的高效便捷经济圈。这是一张宏伟蓝图，现已变成现实。中原大地高铁建设日新月异，以省会郑州为中心的“米”字型高铁网全面建成。郑州局集团公司高铁营业里程已突破2000公里，谱写中原铁道新篇章。四通八达的高铁网，在我国经济发展中发挥着重要的推动作用。2024年5月13日，国铁集团组织有关人员对(北)京广(州)高铁安全标准示范线建设，进行了全面检查验收，从6月20日起，京广线北京至武汉间高铁列车，将按时速350公里运营。届时，北京到郑州最快运行时间131分钟，北京始发3小时48分钟到达武汉，高铁建设又上一个新台阶。
体验采访京沪高铁新时速
进入2011年6月下旬，举世瞩目的(北)京沪(上海)高速铁路建成即将通车投入运营，中央对外宣传办公室和铁道部及国家有关部门，联合举办“中外记者体验采访京沪高铁”大型活动。我作为一名铁路作家应邀参加，亲身感受列车运行速度的变化，共同见证令人振奋的时刻。
我是提前一天赶到北京参加这次活动的。刚到北京就接到铁道部文联秘书李志强的电话，让我第二天早晨8点以前到北京南站集合，随同媒体记者一起采访。我和志强是老朋友了，2008年北京至天津城际高速铁路建成通车，我们一起采访，从他那学到了不少知识。6月27日一大早，我从丰台坐汽车出发，没想到跑得那么顺畅，不到7点半钟就到了指定地点。正在北京学习的山西铁路作家李金桃比我到的还早，正在忙碌着安排她的伙伴们乘车采访的那些事，我们相互打了个招呼便各自忙去了。接近8点钟，各路“大军”扛着“长枪短炮”云集北京南站。好大的阵容，一拨儿接着一拨儿，多是高鼻梁、蓝眼睛、黄头发、大胡子，衣着打扮各不相同，一看便知他们都是远道而来。一位知情的朋友告诉我，这次采访仅境外媒体就来了100多家、200多人，表现出极大地关注和兴趣。京沪高铁，世人瞩目!
跟随引导人员我们进入候车大厅。宏伟的建筑、先进的设备、人性化的服务再一次让我震撼。2008年我到刚建成投入使用的北京南站采访，就为之一震，感慨许多。我们这次体验采访的G1次高速列车已停靠在站台旁，长长的流线型CRH380B动车组列车，给北京南站增添了许多光彩。那些来自不同国家的记者纷纷围上前去，选择不同的角度又是摄影又是摄像，不知从哪拍照才能满足他们的要求。CRH380型动车又分“A、B”两种，主要区分是它们来自我国的南北车两大集团(现已合并为“中国中车”)。CRH380A型动车为南车集团青岛四方机车车辆股份公司(简称四方厂)生产，CRH380B型动车为北车集团生产。编组都是16辆，运营时速350公里，最高时速可达380公里。前不久，我到青岛四方厂登上新造的CRH380A型动车，总经理王军特意介绍说，他们在研制开发世界一流的高速列车上倾注了大量心血，凝聚了大家的智慧。他们在原有的基础上，进一步优化了转向架、牵引传动系统、列车网络控制系统和制动系统等关键技术，完善了列车高速运行功能。我们体验采访要乘坐的是北车集团生产的CRH380B动车，车内设施完备，有观光区、VIP车厢、一等车、二等车、餐车等，可以满足不同旅客的需求，体现了人性化服务的特点。全列车都采用了当代新技术，有的可以说是鲜为人知。列车头部设有的观光区与司机驾驶室是玻璃墙相隔，站在观光区看司机驾驶动作似乎有烟雾笼罩。起初我不知道是怎么回事，心里还一直纳闷不解。后来经介绍才明白，这是采用了“电子雾化玻璃”新技术，由电动按钮控制，根据需要玻璃墙就能在全透明和半透明之间转换，是为满足旅客不同需要而设置的，新技术为人们带来了全新的服务。
时钟的指针指向9时整，我们乘坐的高速列车准时起动，从车厢里的电子屏慕上看，运行时速很快上升到100公里、200公里、280公里、300公里……我两眼直盯窗外，好像在飞一样，窗外的一切一闪而过。没想到，我是来采访的还成了被采访的对象。在我采访的过程中，不时地有记者找我问这问那，正如6月28日《环球时报》所描述的那样：“记者在车厢里发现，加拿大、英国、法国和巴西等国的几名记者围着原郑州铁路局局长徐宜发采访。徐宜发今年62岁，从蒸汽机车、内燃机车到电力机车和动车组，他全开过。他的特殊经历也让外国记者异常感兴趣……”我认为，我是新中国培养的火车司机，在实践中锻炼成长。尽管现在已经退休，我热爱铁路，铁路情结永远不会改变，有责任向媒体介绍中国铁路新技术，让世界了解我国铁路的发展。
中外记者乘车体验采访往返于北京、上海之间，大家聚焦京沪高铁，高度评价京沪高铁。我深深地感受到，京沪高铁是当代我们中华民族的骄傲!
高铁穿越云贵高原
贵广高速铁路是一条以贵阳为起点，经由都匀、桂林、贺州、肇庆、佛山到广州，一路山连着山，峰接着峰，山多水多地质条件十分复杂。线路呈西北至东南走向，是北京通往大西南的重要快速通道。全长857公里，设计运营时速300公里，也是我国“八纵八横”高速铁路网主通道之一。这一路山连着山，峰接着峰，山多水多地质条件十分复杂，其中隧道217座，累计长度461公里;桥梁510座，累计长度242公里。桥隧长度占全线总里程的82%，施工难度大之大超出人们的想象。2012年初冬我到贵阳，正值贵广高铁建设如火如荼，激情四射点燃创作灵感。随后我与他人合作，深入采访，详细记录铁路建设者付出的点点滴滴，两年完成了41万字的《高原丰碑》纪实文学作品集，用文字的形式展现那些不同寻常的日日夜夜。2014年12月26日，新书《高原丰碑》与贵广高铁建成通车同一天出版发行。
沪(上海)昆(明)高铁建设引世人瞩目。这条全长2252公里的沪昆高速铁路，于2016年12月28日建成投入运营载客运营。
那年阳春三月，百花争艳，贵阳处处洋溢着花的芳香。下午16时38分，我们在贵阳北站登上开往昆明南站的G1371次列车。这是一列由上海虹桥始发开往昆明南站的“和谐”号380A动车组。担当这趟列车服务的是昆明客运段高铁车队，青春靓丽的服务人员一声问候、一个微笑让人如沐春风一般。我干了40多年铁路，骨子里与铁路有一种特殊的情结，见了列车员总想聊上几句。他是杨顺浩，一个二十多岁的小伙子，2015年9月应招进了昆明客运段，先是在普通线路列车上服务，不久段里进行人员调整他来到高铁队。
这是他第一趟跑高铁车，话语里洋溢着幸福感。小伙子生在云南寻甸县一个农民家庭，学校毕业应征入伍走出了大山，他的第一感觉是外面的世界真精彩。尤其看到我国高铁建设如火如荼，一列列乳白色的动车组列车流星般地从眼前划过，不知有多少次在梦中他坐在高铁列车出行，高兴得硬是不知道说啥是好。那年，他从部队复员正上劳务公司招聘，听说是为高铁输送人才，他二话没说赶紧报名参加应聘，生怕错过这个机会。杨顺浩很幸运能为高铁服务，心里那个高兴劲就甭提了。我们俩聊得正起劲，列车长成浩走了过来。
成浩比杨顺浩大了十几岁，也是从部队转业到了昆明客运段。不过，他与杨顺浩的生活环境大不一样。成浩出生在昆明一个铁路世家，爷爷那一代就在铁路上工作，父亲在昆明客运段担任列车长多年，言传身教影响着一家人，现已退休在家享受天伦之乐。家庭的熏陶，环境的影响，成浩从小就爱上了火车，能坐着火车出去一圈儿回来可神气了，上学那会儿的作文里常有描写坐火车的情景，字字句句充满了自豪感。20多年前，成浩从部队转业被安置在铁路工作，从列车员干起，跑遍了大江南北。多年的实践磨练，成浩子承父业而且成了一名高铁列车长。说到贵(阳)昆(明)高铁建成通车，成车长异常兴奋。他说，贵阳到昆明这段线路全长463公里，地处云贵高原的山区，飞驰在这里的高铁列车堪比“过山车”。刚通车那几天，段上组织不同民族的旅客，穿着五颜六色的民族服装上车，共享铁路发展的新成果，个个乐得合不上嘴。贵昆高铁于2010年10月开工建设，2016年12月28日通车运营，建设工期超过了6年，比一般地段高铁建设多用了两年多。难怪专家们说，这段线路是世界地质结构最复杂的高速铁路，贵昆高铁建成通车是人类铁路史上一个奇迹。
我对贵昆高铁早有所知。那是2013年3月初，我到贵阳高铁建设施工现场采访。时任贵广铁路有限责任公司、沪昆铁路客运专线贵州公司董事长、总经理的张建波，重点介绍了贵昆高铁控制性工程北盘江大桥的进展，像精彩的故事一样打动着我的心灵。北盘江发源于云南马雄山西北麓，流经贵州注入红水河，全长449公里。它滩多流急，两岸崖壁高耸，奇峰不断，形成了延绵94公里长的大峡谷，有“地球裂缝”之称。沪昆高速铁路是国家《中长期铁路网规划》中“四纵四横”的快速客运通道之一，也是中国连接东西线路里程最长、影响范围大、跨省跨地域最多的高速铁路，比日本新干线6条运营线路里程总和还要长。全线为复线电气化铁路，设计时速为350公里。沪昆高铁途径上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等6座省会城市及直辖市，云贵高原是典型的喀斯特地貌，北盘江成了最大的“拦路虎”。
听了张建波的讲述，我急不可待地想立马飞到正在施工的北盘江大桥工地，亲眼看一看我们高铁的建设者是怎样创造奇迹的。第二天我们驱车从贵阳出发，穿过一道道山岭，越过一条条江河，来到热火朝天的高铁北盘江大桥施工现场。
承担北盘江大桥施工的是中铁港航局集团公司，这是一支专业化很强的劲旅。这些年他们转战南北屡建战功，个个都身手不凡。规划中的大桥位置距著名北盘江光照水电站不远，水库大坝巍峨壮观，与同一江面上高速公路大桥交相辉映，构成一幅美丽的立体画面，展示出独特的秀丽风光。中铁港航局集团公司北盘江大桥工程项目经理田伟是一位刚过50岁的桥梁专家，1987年大学毕业到中铁大桥局任职，参与了汕头海湾大桥、黄河长东大桥和武汉长江二桥等工程建设。长期的工作实践丰富了他知识，这次接受北盘江大桥建设任务他更看重的是一次机遇，是一个增长才干实现人生梦想的广阔舞台。
北盘江高速铁路大桥由中铁二院工程集团公司设计，全长721.25米，主跨445米，是目前世界上跨度最大独一无二的钢筋混凝土拱桥，用专业术语讲这是一座“劲性骨架外包砼拱桥”。北盘江大峡谷深有数百米，站在大桥施工现场俯视江水，汹涌澎湃的滔滔江水如同溪流，建成后的高铁大桥，桥面距水面的距离足有300米，施工难度可想而知。
承担大桥建设任务的工程技术人员，先期到达现场进行全面勘察，确立了周密细致的施工方案。他们首先在峡谷两岸竖起两座巨型钢塔，中间由两组钢索连结，取名为“缆索吊机”，起重量可达150吨，犹如屹立在北盘江上的“大力士”，具有不可替代的作用。大桥的核心构件是“钢管拱劲性骨架”，它由80个骨架单元组成，其加工精度和制造工艺要求都十分严格，只能在武汉专业工厂生产成型，然后运到现场组装，再由“大力士”吊装，组成跨度达445米的劲性骨架。在施工现场我们亲眼看到，耸入云端的钢塔巍然矗立在峡谷两岸，守望着这里的一切;从武汉远道而来的“骨架单元”整齐摆放在北盘江岸边，时刻听从人们的“召唤”;缆索吊机不停地上上下下，正在按照工程技术人员的指令为大桥建设“添砖加瓦”;巨大的实心拱座拔地而起，按施工进度很快就要完成浇筑任务……伟大的时代正在铸造着伟大的工程!
我们站在陡峭的岩石向着田伟手指的方向望去，清楚地看到他所说的主跨就是峡谷的两岸距离。两岸筑有实心拱座，“劲性骨架”横跨北盘江将坐落在两岸的拱座上，然后再用高强度的混凝土浇筑形成坚固的箱型拱圈，箱型拱圈上面再铺设钢筋并用同样强度的混凝土浇筑成大桥的墩梁……大桥于2015年11月20日合拢，它保留了古代拱桥的设计理念，又增添了新的元素，犹如大地升起的一道美丽彩虹。这座大桥的建成是我国古代历史文化与现代建桥艺术的完美结合，是我国建桥史上又一座丰碑。
全长1068公里的郑渝高铁，北起郑州途径河南、湖北、重庆三省市。跋山涉水、凿山架桥与2022年6月20日全线开通运营，我中原连接西南地区架起了一条快速通道，对促进沿线地区社会经济发展发挥着重要作用。它穿越了历史悠久的三峡库区、荆楚大地和中原地区，不仅是一条交通线，更是一条文化线，促进了沿线各地的文化资源整合和传播，推动了文旅产业的蓬勃发展。
从“四纵四横”到“八纵八横”，中国高铁已加密成网连接祖国的山山水水，延伸的轨道不断重构时空距离，将辽阔的神州大地连接起来，在民族复兴的伟大征程上，中国高铁呈现出一幅中国式现代化的壮丽画卷。
走向世界的“中国标准”
新中国铁路建设的成就誉满全球，早在上个世纪60年代第三世界的发展中国家领导人接连不断来访，找到东方大国登门商谈修建铁路的大事。我国专家和工程技术人员一拨儿又一拨儿地跋山涉水，来到异国他乡开辟新的战场，先后完成了坦(桑尼)赞(比亚)铁路，赢得了非洲朋友的赞誉。
肯尼亚是一个独立半个多世纪的发展中国家。2014年5月，中国和肯尼亚政府签署了修建东非第一大港口蒙巴萨，连接肯尼亚首都内罗毕的铁路合作协议。中国企业于2014年12月12日开工建设，全部采用中国标准、中国技术、中国装备，2017年5月31日建成并投入运营。蒙内铁路全长480公里，设计运力2500万吨，为非电气化铁路线，以内燃机车为牵引动力，运营运时速120公里的客货运兼容铁路。客车全程运行最快的仅有4小时40分钟，是中非共建的“一带一路”重点项目。
蒙内铁路的建成通车推动了肯尼亚经济社会发展，改善了肯尼亚人民的生活，促进了整个东非交通的快速发展。这条铁路不仅是一条肯尼亚国家交通干线，更是一条促进人与自然和谐共生、民心相通的友谊之路，为中国铁路国际化运营，提供了可复制的成功经验。
中国铁路带着越来越多的中国标准走向世界，是国家综合国力的彰显。全长1035公里连接我国昆明和老挝首都万象的铁路线，于2021年12月3日建成通车。它的建成带动中老贸易额从2021年的约280亿元，直线攀升突破580亿元新纪录，跨境运输商品种类从10多种猛增至超过3800多种。昆明至泰国货运成本也大幅度降低，有的货运费用可降低近一半。昆明运抵老挝境内运输成本，有的可降低三分之一以上。老挝和泰国都享受到中老铁路运输带来的发展红利。
中老铁路的意义远超一条普通铁路，它彻底改变了老挝的国家命运，重塑了中国与东盟的陆上互联互通格局，成为共建“一带一路”的标志性工程，成为连接中国与东盟的“黄金大通道”，货物可辐射至泰国、越南、马来西亚等至少19个国家和地区与中欧班列实现联通。客货运输流畅，舒适方便快捷。
印度尼西亚素称“千岛之国”，是东南亚人数最多的国家，改善出行条件是人们的共同期盼。2023年10月17日，中国承建和印度尼西亚雅(加达)万(隆)高速铁路建成通车，开启东南亚的“高铁时代”。这条全长140公里的铁路线，由原来的运行时间3个多小时压缩到40分钟，深受人们的喜爱，每天上座率都在95%以上，为印尼增添了一道靓丽的风景线。
雅万高铁采用中国标准、中国技术，是中国高铁全系统、全要素、全生产链走出国门的“第一单”，为全球尤其是东南亚地区树立了一个现代化的合作样本，直接推动了越南、泰国、马来西亚等国规划和升级自身铁路网络的热情。同时，也为印尼培养了数以万计的本土技术人才，赢得了合作伙伴的信任，增强了“一带一路”倡议的国际吸引力。
匈塞铁路始建于19世纪，是一条连接匈牙利共和国首都布达佩斯和塞尔维亚共和国首都贝尔格莱德、运行时速仅有40公里的老旧铁路，其中匈牙利境内158.6公里，塞尔维亚境内183.1公里。2013年中国与匈牙利和塞尔维亚达成协议，成为中国与中东欧国家共建“一带一路”的重点项目。它北起布达佩斯，南至贝尔格莱德，全长341.7公里，设计运营速度时速由原来的40公里，提升为200公里运营时速的双线电气化客货共线的高速铁路。2025年10月3日，匈塞铁路塞尔维亚段全线开通运营。贝尔格莱德至边境城市苏博蒂察的列车运行时间由原来的5个多小时，压缩至最快1小时19分钟。“一带一路”战略推动塞尔维亚迈入了高铁时代。
我国高铁建设从“零”起步，现已四通八达相互交织成网，便捷舒适，极大地方便了人们的出行，深受人们青睐。当今，“坐高铁”已成人们当下最时尚的流行语，12306自动售票系统为旅客解除了购票之苦。2026年春运40天，全国铁路发送旅客5.38亿人次，同比增长4.8%，客流平稳有序，“一票难求”成为历史，“火车难坐”不复存在。在国际国际大舞台上，中国高铁充分享有盛誉，是我国一张亮丽的国家名片。
百年铁路史，奋进铸辉煌。2025年末，中央电视台4套在《国家记忆》栏目，连续播出中国高铁发展历程的电视专题片，记录了一代又一代中国铁路人共筑时代丰碑奋斗足迹，向全世界展示了中国高铁从“跟跑”到“领跑”的发展之路。这是一条探索之路、创新之路、成功之路，更是一条辉煌之路!
徐宜发，1949年10月生于郑州。火车司机、原郑州铁路局局长，现已退休。喜爱写作，著有《我心永恒》、《我的太阳》、《我书我心》、《我行吾咏》、《我述悟声》、《我行我诉》散文集，并出版《岁月映画》(6卷)纪实文学作品选等。其文学作品常在全国报刊杂志发表，系河南省作家协会会员、中国散文学会会员、中国作家协会会员、中国铁路作家协会原副主席。
编辑：刘娜
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